Choque de trenes en Urda (Toledo): desentrañando fallas del LZB y la dependencia humana en la alta velocidad

El miércoles a las 8:31 hs se produjo una caída del sistema de seguridad LZB en la línea Madrid‑Sevilla, provocando que un AVE de Renfe y un tren Iryo colisionaran a los 160 km/h cerca de la estación de Urda, en la provincia de Toledo. La jueza del Tribunal de Instancia de Orgaz (Toledo) lleva la investigación, mientras el ministro de Transportes, Óscar Puente, brinda datos y responde a las preguntas que el público español y los observadores internacionales, incluidos los argentinos, se hacen a diario.

¿Qué falló en el LZB y por qué es tan frecuente?

Según el informe preliminar de la AITAT, la caída del LZB se debió a un problema de comunicación entre equipos informáticos en la central de Urda. El LZB, que gestiona la información de cantones virtuales de 2,5 km, dejó de avisar a los trenes de la presencia del otro convoy. Puente recordó que en 2026 se registraron 170 incidencias del mismo tipo, un número que considera estable y que, en el tramo de Urda, equivale a 13 casos en todo el año, con una tasa de 0,4 por kilómetro, la mitad del promedio nacional.

El ministro subrayó que el 75 % de esas incidencias son provocadas por causas externas – vandalismo, robo de cables, obras o fenómenos climáticos – y no por defectos del propio sistema. Sin embargo, la caída del LZB activó el protocolo de respaldo que combina el bloqueo por señalización lateral (BSL) y el sistema ASFA, que funciona con balizas físicas de mayor longitud.

¿Cómo actuó el Centro de Regulación y Control de Atocha?

Cuando el LZB colapsó, la circulación pasó al Centro de Regulación y Control de ADIF en Atocha. A las 8:36 el operador autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha a una velocidad superior a la permitida bajo esas condiciones, mientras un Iryo 6076 permanecía detenido delante. Cinco minutos después, el Iryo recibió la orden “meta cuarenta” para avanzar, pero el maquinista informó que no podía moverse; el mensaje llegó al centro, pero no se tomó ninguna acción.

El AVE, que ya había arrancado, recorrió unos 25 km y, al llegar al final del cantón, superó los 160 km/h y chocó contra el Iryo a las 8:53. Puente defendió que el número de controladores en la sala – 16 personas con el turno completo trabajando desde hacía dos horas – era normal, y recordó que la plantilla del centro pasó de 70 a 133 operarios en los últimos años, un crecimiento del 60 %.

Implicancias para la seguridad ferroviaria española y la nuestra en Córdoba

El accidente abre la discusión sobre la dependencia de una única persona o de un único centro de control en redes de alta velocidad. Puente aseguró que, cuando el LZB falla, la línea opera bajo criterios de la red convencional con un tope de 200 km/h, impidiendo que cualquier tren circule a 300 km/h bajo control manual exclusivo. No obstante, admitió que “el factor humano interviene cuando los sistemas automáticos fallan”, una realidad que también se vive en el transporte aéreo y marítimo.

Para Argentina, y en particular para la provincia de Córdoba, donde se está avanzando en la puesta en marcha de la línea alta velocidad Córdoba‑Buenos Aires, el caso sirve de advertencia. El proyecto cordobés contempla la migración al ERTMS, el estándar europeo que sustituirá al LZB y al ASFA. Según datos del Ministerio de Transporte argentino, la fase de pruebas en la sección Córdoba‑Villa Mercedes se realizará de noche, siguiendo el modelo español que ya ha probado la compatibilidad del ERTMS en tramos nocturnos.

El retraso de doce meses anunciado por Puente para la puesta en marcha total del ERTMS en la línea Madrid‑Sevilla (previsto para principios de 2027) muestra que la transición tecnológica lleva tiempo y que la coordinación entre licitadores, agencias de seguridad y operadores es clave. En Córdoba, la experiencia española nos recuerda la necesidad de contar con protocolos de respaldo robustos y de capacitar al personal de control para evitar decisiones que, como la autorización del AVE a velocidad excesiva, puedan desencadenar tragedias.

Lecciones para la red ferroviaria cordobesa

El accidente de Urda evidencia que la seguridad no depende solo de la tecnología, sino también de la gestión humana y de la redundancia de sistemas. En la provincia de Córdoba, donde la infraestructura ferroviaria está siendo modernizada, es fundamental implementar sistemas de vigilancia continua que detecten fallas de comunicación en tiempo real y que activen automáticamente protocolos de frenado sin esperar una autorización manual.

Asimismo, la capacitación constante del personal de control, con simulacros de fallas del LZB y del ASFA, permitirá que los operadores actúen con rapidez y precisión. La experiencia española muestra que, aunque el número de incidencias del LZB sea estable, la combinación de factores externos y decisiones operativas puede convertir una avería rutinaria en una catástrofe.

Finalmente, la transición al ERTMS, ya avanzada en España, representa una oportunidad para que Córdoba adopte un estándar europeo que favorezca la interoperabilidad con los vecinos sudamericanos y reduzca la dependencia de sistemas heredados. La lección más clara: no se puede confiar en una sola persona ni en un único sistema para garantizar la seguridad de cientos de pasajeros.

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