Informe preliminar revela una cadena de fallas que desencadenó el choque de trenes en Urda

El miércoles 30 de octubre la tragedia ferroviaria de Urda volvió a la palestra pública tras la publicación del primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT). El documento, al que accedió Infobae, indica que una sucesión de averías, instrucciones erróneas y la ausencia de barreras mitigadoras provocaron la colisión entre dos trenes de alta velocidad que dejó 69 muertos y más de 200 heridos. Mientras la Guardia Civil abre su investigación judicial, los técnicos de AITAT se adentran en los registros del LZB y en los protocolos de mando para dilucidar qué salió mal.

Velocidad y cifras que no dejan de doler

Según el informe, el AVE que impactó contra el Iryo 6076 circulaba entre 160 y 200 km/h en el momento del choque. El Iryo, detenido frente a la señal de entrada E242 en la estación de Urda, transportaba 147 pasajeros y cinco empleados; el AVE, por su parte, llevaba 379 viajeros y siete tripulantes. Ambos trenes disponían de ocho coches cada uno. El impacto del coche de cabeza del AVE contra el coche de cola del Iryo provocó que ambos vagones volcaran y cayeran al pie del terraplén, mientras el resto del convoy de Renfe descarriló parcialmente, dejando fragmentos de carril atravesando la estructura.

¿Falló el sistema LZB o la comunicación humana?

La investigación se centra en dos ejes: una avería del sistema LZB, encargado de regular la circulación en la línea Madrid‑Sevilla, y las instrucciones que partieron desde la central de control. Los técnicos señalan que el conductor del AVE, Antonio Acedo, fallecido en el accidente, no recibió la orden de “marcha a la vista”, la cual limita la velocidad a 40 km/h en tramos críticos. Tres semanas antes del siniestro, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, había alertado en el Senado sobre caídas recurrentes del LZB que obligaban a detener los trenes y requerían un tiempo considerable para restablecer la conexión, describiendo el sistema como “seguro, pero bastante antiguo”.

Las barreras mitigadoras que nunca se activaron

El informe advierte que, aunque existían mecanismos de seguridad diseñados para detener o ralentizar los trenes en caso de anomalías, ninguno se activó a tiempo. La cadena de fallas incluye una primera avería electrónica, seguida de instrucciones imprecisas y una falta de respuesta coordinada entre la central de control y los maquinistas. La ausencia de las barreras mitigadoras —sistemas de frenado de emergencia automáticos y protocolos de parada obligatoria— dejó al AVE sin freno ante la presencia del Iryo detenido, sellando el destino del accidente.

El eco de la tragedia en Córdoba y la alta velocidad argentina

Para Córdoba, donde la expansión de la alta velocidad ferroviaria se discute desde hace años, el desastre de Urda genera una inquietud palpable. La provincia alberga el taller de mantenimiento de Trenes Argentinos en la zona de Villa María y está a la espera de la línea de alta velocidad que conectará a la capital con la región. Los operadores locales temen que la misma cadena de averías señalada en España se reproduzca aquí si no se invierte en modernizar los sistemas de señalización y en capacitar al personal de forma continua. El costo de la inacción, advierten expertos cordobeses, podría medirse en vidas perdidas y en la pérdida de confianza del público en el ferrocarril de alta velocidad.

Los cimientos de la seguridad ferroviaria en Argentina

En Argentina, el Sistema de Señalización Automática (ASA) y el nuevo proyecto de señalización basada en ERTMS todavía están en fase de pruebas. La tragedia de Urda subraya la necesidad de que los sistemas de control y los protocolos de emergencia sean revisados con la rigurosidad que exige la alta velocidad. Además, la experiencia europea muestra que la integración de sensores de diagnóstico en tiempo real y la automatización de respuestas de frenado pueden reducir drásticamente la probabilidad de colisiones.

El informe de la AITAT también plantea la cuestión de la inversión sostenida. Desde 1992, el LZB en la línea Madrid‑Sevilla ha sido catalogado como “seguro, pero bastante antiguo”; una frase que resuena en los pasillos de la Secretaría de Transporte de la Nación, donde se discuten los presupuestos para la renovación de la infraestructura ferroviaria. La lección que extrae la comunidad cordobesa es clara: no basta con construir vías y comprar trenes; es imprescindible mantener y actualizar los sistemas de control, capacitar al personal y establecer barreras de seguridad que actúen sin demora.

En los próximos días, la AITAT continuará analizando los datos del registrador de datos a bordo del AVE y revisará los registros de la central de Urda. Mientras tanto, la sociedad cordobesa sigue pendiente, esperando que la tragedia sirva de impulso para que la alta velocidad en Argentina avance con la seguridad y la responsabilidad que la ciudadanía merece.

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